Dieser Audiobeitrag wird von der Universität Erlangen-Nürnberg präsentiert.

Noch ein kleiner Einblick oder Ausblick in gestern und heute. Gestern war doch auch die

Kompressorttechnologie ein relativ gutes und probates Mittel den Motor mit Mehrleistung zu

versorgen. Im Prinzip der gleiche Wirkungsverlauf für den Motor wie bei einem Turbolader nur anders

angetrieben. Der Kompressor wird direkt durch den Riementrieb angetrieben und schaufelt permanent

oder verdichtet permanent die Luft im Ansaugtrakt und sorgt somit dafür, dass mehr Kraftstoff-Luft-

gemisch in den Brennraum gelangt. Welche Vorteile hat es? Nun, da er permanent angetrieben wird,

hat er natürlich auch permanent ohne Verzögerung die Drehzahl des Motors und hat somit ein besseres

Ansprechverhalten zur Folge. Das Package im Riementrieb hat natürlich seine Vorteile,

da es vorne am Motor angebracht ist in dem Bauraum, wo in der Regel Platz ist und keine

Probleme entstehen im Abgasstang, auch keine Temperaturprobleme. Leistungsentfaltung,

natürlich eine relativ kontinuierliche Leistungsentfaltung, da das Thema Abgasverhalten

für den Kompressor vollkommen irrelevant ist und so immer abhängig von der Motordrehzahl

entsprechend auch Förderleistung bereitgestellt wird, sodass diese Motoren bei guter Abstimmung

einen kontinuierlichen Leistungsanstieg haben und in der Regel auch in der Drehzahlfestigkeit

oder in der Drehzahlgrenze zumindest vom Aufladungsprinzip her keine Grenze haben. Der

Nachteil allerdings, zumindest vom Bauprinzip, ist aber das Thema Höchstdrehzahl durch den

startenden Kompressor. Im Durchtrieb haben Sie nahezu keine Möglichkeit, den Kompressor

aus dem gesamten System der Ansaugluftführung herauszunehmen. Das heißt, es entsteht im

Ansaugdruck dann irgendwann mal zu viel des Drucks, den müssten Sie dann irgendwo über

ein separates Wastegate dann wieder ablassen, aber das funktioniert beim Kompressor leider

nicht so einfach, weil damit die gesamte schwingende Luftsäule im Ansaugtrakt verloren geht und

somit das gesamte Gemischaufbereitungssystem nicht mehr funktioniert. Deshalb muss man

den Kompressor und den Ansaugtrakt so auslegen, dass er ohne Bypassklappe auskommt, weil wie

gesagt sonst geht die gesamte Leistung an der Stelle verloren, gerade in dem Hochdrehzahlbereich.

Der Turbolader, einige Vor- und Nachteile hatte ich ja schon erwähnt. Der Vorteil,

er nutzt eine Energie, die ohnehin schon vorhanden ist, nämlich die Energie des

ausströmenden oder abströmenden heißen Abgases. Damit wird in der Regel der Wirkungsgrad des

Motors natürlich verbessert und er hat ein relativ hohes Potenzial in Richtung Leistungssteigerung.

Hohes Potenzial dadurch, dass Sie durch die Geometrie und die Größe des Turboladers

unterschiedlich intensiv den Abgasstrom nutzen können und Sie können entsprechend auch mit

der entsprechenden Übersetzung vom Abgas in den Ansaugtrakt spielen, was entsprechend auch eine

Möglichkeit ist, eine gute Möglichkeit das Aufladeverhalten zu steuern, ist natürlich

auch das Übersetzungsverhältnis von Abgasseite zur Ansaugseite und Sie können natürlich auch

mit der Geometrie des Laders arbeiten. Beim Benzinmotor ist das Thema variable Schaufelgeometrie,

also die Schaufel stellt sich in den Abgasstrom weniger relevant, weil dadurch das Ansprechverhalten

des Automotors kaum verbessert wird. Wir werden es beim Dieselmotor sehen. Die Dieselmotoren haben

in der Regel alle verstellbare Schaufelgeometrien, weil sie an der Stelle bei niedrigem Abgas einfach

zu wenig Energie im Dieselabgasstrom haben und deswegen brauchen sie unbedingt verstellbare

Schaufelgeometrien, sonst würde das dieseltypische Turboloch noch viel ausgeprägter ausfallen.

Die Nachteile von dem Turbolader sind das Ansprechverhalten, wie ich schon gesagt habe,

wenn das Abgas erstmal eine Turbine in Bewegung versetzen muss, dann findet der Aufladeeffekt

mit dem entsprechenden Zeitversatz statt. Es wird kein Turbomotor der Welt beseitigen können,

man kann es nur minimieren. Also wer sensibel an der Stelle ist, wird an einem Turbomotor immer

merken, dass erst mit leichter Verzögerung auf den entsprechenden Befehl des Fahrers auch die

Umsetzung durch den Motor stattfindet. Weshalb im Rennsport auch Turbomotoren relativ unbeliebt

sind, weil sie im Grenzbereich oder in Fahrsituationen, wo sie das Gaspedal auch zum

Lenken benötigen, der Turbomotor nicht richtig am Gas hängt, wie man so schön sagt. Ein

Nachteil natürlich auch, dadurch dass der Turbolader im Abgasstrang sich befindet,

ist er natürlich in extremen Witterungsverhältnissen ausgesetzt. Auf der einen Seite das bis zu 1000